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La Unión Europea se enfrenta a una encrucijada histórica, discutiendo la posibilidad de relajar o no las metas de emisiones del sector automotor para el periodo 2030-2035.
Simultáneamente, España ha adoptado una postura clara y decisiva con el Plan España Auto 2030, que promueve la electrificación como motor de un futuro industrial sostenible y soberano. Aunque España progresa con el objetivo de convertirse en líder europeo en movilidad sostenible, Europa parece vacilar ante las presiones de la industria tradicional. Este es el momento de determinar si Europa decide progresar o resignarse a permanecer rezagada en una carrera global que ya no espera a nadie.
Una de las etapas más importantes (y también más difíciles) en décadas está ocurriendo con la industria automotriz europea. No es únicamente una cuestión de cumplir con los compromisos climáticos, sino también de establecer cuál será el rol de Europa en la movilidad global del futuro. La revisión de la normativa europea sobre las emisiones de CO₂ de automóviles y furgonetas se halla en el corazón del debate, una acción que, si se afloja, podría desmantelar años de inversiones, innovación y esfuerzos por electrificar.
España ha tomado una posición clara ante esta disyuntiva: Durante la presentación del Plan España Auto 2030, el presidente Pedro Sánchez declaró: "No se va a bajar del coche eléctrico". Este plan, que se ha desarrollado con los agentes públicos y privados de la industria automovilística, se basa en tres pilares esenciales: fomentar el trabajo y la economía del sector automotriz español, conseguir la descarbonización total para 2050 y robustecer la autonomía estratégica nacional, sobre todo en componentes cruciales como las baterías.
Pero, ¿por qué esta claridad en España contrasta con la incertidumbre que se percibe en Bruselas y en otras capitales europeas? La respuesta está muy relacionada con la influencia de algunos grupos de interés que defienden una "neutralidad tecnológica", que en la práctica se traduce en posponer lo inevitable: el término del motor de combustión; y con el peso de un sector tradicional anclado a tecnologías del siglo XIX.
No es un acto aislado la misiva que Sánchez dirigió a Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, en la que solicitaba conservar el veto a la venta de coches de combustión para 2035. Es la manifestación de una táctica industrial que sabe que el futuro está ligado a la electrificación. España defiende la electrificación del transporte por carretera y muestra una clara perspectiva de cero emisiones.
Esta posición no es simplemente osada, sino que es imprescindible, ya que en un momento en el que la ACEA y los dirigentes de países como Alemania e Italia están negociando con Bruselas un cierto margen de dilación —que incluiría posponer la fecha del 2035 hasta el 2040— España argumenta que cualquier tipo de retroceso en las posturas trataría de perjudicar la inversión, los puestos de trabajo y la competitividad.
Los datos de ventas en el primer semestre de 2025 son claros: en Europa, las ventas de vehículos eléctricos de batería han crecido hasta un 40% y se espera que la cuota media de vehículos eléctricos de batería aumenten hasta el 25% en el trienio 2025-2027 y superen el 55% para 2030. Las cifras indican que la industria europea no solo es capaz de garantizar la consecución de los objetivos climáticos de corto plazo, sino que de hecho ya lo está haciendo.
El problema es político y no técnico ni industrial. Mientras Europa debate si debe unirse a la carrera hacia la electrificación, China y Estados Unidos están avanzando a toda velocidad. China, de hecho, ya lleva la delantera en el mercado de vehículos eléctricos en economías emergentes como Vietnam, donde una de cada cuatro ventas correspondientes a coches eléctricos es de fabricación china.
Uno de los mensajes más fuertes que defienden la electrificación es la disminución de la dependencia energética. La Unión Europea sigue importando más del 90% de su petróleo y de su gas, lo que en 2024 significó una factura de importaciones de una cifra astronómica de 400.000 millones de euros. Ese dinero que deja de circular por Europa es el que alimenta economías con una inestabilidad crónica o que son geopolíticamente hostiles. Ese dinero podría ser invertido en innovación, industria local o transición energética.
Cada euro que dejemos de destinar a la importación de combustibles fósiles son euros que podemos destinar a construir redes de carga, investigar sobre baterías de nueva generación o formar trabajadores y trabajadoras para los empleos del futuro. La electrificación no es solamente una cuestión climática; es también una cuestión de soberanía económica y estratégica.
En su carta dirigida a Von der Leyen, Pedro Sánchez defiende también el encauzamiento de la electrificación de las flotas de empresa. Es una buena medida, con un potencial de impacto enorme. Un análisis reciente subraya que el parque de coches de empresa corresponde a casi el 60% de los coches eléctricos que gozan de beneficios fiscales en la UE. Condicionar los requisitos de contenido local a la flota corporativa no sólo aceleraría la demanda de vehículos producidos en Europa, sino que enviaría una señal nítida a los inversores: el futuro es eléctrico y también europeo.
Ya hay ejemplos de países como Portugal, que, con una renta per cápita inferior a la de España, han demostrado que las políticas arriesgadas en este sentido funcionan: el alcance de las ventas de eléctricos se ha disparado gracias al empuje que han dado a las flotas corporativas.
Algunos sectores continúan abogando por “mantener abiertas todas las opciones tecnológicas”, pero lo cierto es que la neutralidad tecnológica, en este contexto, ha pasado a ser una forma de inacción.
Algunos sectores siguen insistiendo en que hay que “dejar abiertas todas las opciones tecnológicas”, pero la realidad es que la neutralidad tecnológica se ha convertido en una excusa para la inacción. Por ejemplo, los vehículos híbridos enchufables emiten hasta cinco veces más CO2 de lo que anuncian en las pruebas reales, según datos de la UE. Confiar en que serán la solución a largo plazo es postergar la descarbonización real y mantener vivo un agujero negro para el planeta y caro para el bolsillo.
El Gobierno de España lo tiene claro. Por eso, en la carta a Ursula Von der Leyen afirma que los vehículos híbridos enchufables (PHEV) deben tener un límite a su producción para favorecer la penetración de los vehículos puros eléctricos (batería) en el mercado.
La innovación no debería entenderse como un concepto opuesto al de sostenibilidad, sino como su aliado más natural. Solo unas políticas claras, estables y ambiciosas —como las que ha propuesto España— pueden generar la confianza que necesitan los inversores para decantarse por la electrificación.
A Europa se le presenta una encrucijada histórica: liderar la transición hacia la movilidad eléctrica o seguir los pasos de otros. España ya ha tomado partido, y al hacerlo lo ha hecho con contundencia, con una hoja de ruta concreta y con la defensa a ultranza de los objetivos del clima.
El Plan España Auto 2030 no es solo un documento estratégico; es una declaración de intenciones que convierte a nuestro país en protagonista del cambio de modelo de movilidad que ya nadie cuestiona.
En su carta a la Presidenta de la Comisión Europea, el Presidente del gobierno da un paso más. España deja claro que tiene una hoja de ruta muy concreta para alcanzar cero emisiones y, además, lanza un mensaje nítido: la única manera de cumplir con el Acuerdo de París es electrificando el transporte por carretera.
Al ser valientes con 2035 y convertir a España en un hub de la electromovilidad, nuestro país también ayuda a ser solidario con el resto de Europa, permitiendo convertirse en una Europa más autónoma y, por ende, más resiliente.
La carrera del coche eléctrico ya está en marcha. La cuestión no es si Europa debe participar, sino si quiere ser de las primeras en llegar a la meta. España ya ha pisado el acelerador.
