En el conjunto del país, el cumplimiento sería muy mayoritario: de las 259 estaciones de NO₂ analizadas, el 94% estaría dentro de los nuevos valores sin medidas adicionales, cifra que asciende al 96% en PM2,5 y alcanza el 100% en PM10.
El informe se basa en el modelo de referencia AQUIReS+, utilizado por la Comisión Europea para la evaluación de la Directiva (UE) 2024/2881 y la normativa Euro 7. Sus conclusiones apuntan a que el cuello de botella no es tecnológico, sino estructural: el parque móvil español tiene una antigüedad media de 14,6 años y se renueva a un ritmo del 4% anual en turismos, lo que limita el impacto inmediato de cualquier cambio tecnológico en las matriculaciones.
La presidenta de Faconauto, Marta Blázquez, subraya que el debate no debe centrarse en el tipo de motor, sino en la velocidad de renovación del parque: “Llevamos años discutiendo qué tipo de motor es mejor para el aire de las ciudades, y este estudio demuestra que esa no es la pregunta correcta. La clave es a qué velocidad somos capaces de retirar los coches más antiguos”.
El estudio advierte que, incluso si todas las ventas nuevas fueran eléctricas a partir de hoy, en 2035 la mitad del parque seguiría estando formado por vehículos actuales de combustión, debido a la baja tasa de sustitución. Por ello, la electrificación de matriculaciones nuevas tendría un impacto limitado en el corto y medio plazo si no se acompaña de una retirada acelerada de vehículos antiguos.
La modelización compara distintos escenarios de renovación y concluye que la diferencia en calidad del aire entre tecnologías modernas (eléctricos, híbridos enchufables o combustión Euro 6d y Euro 7) es reducida en términos urbanos, especialmente en emisiones de NO₂. Según el informe, un vehículo Euro 6d emite tan poco óxido de nitrógeno por el escape que la diferencia con un eléctrico en el aire urbano es marginal, lo que desplaza el foco del debate desde la tecnología hacia la velocidad de sustitución del parque.
El informe también incorpora el papel creciente de las emisiones no relacionadas con el tubo de escape, como el desgaste de neumáticos, frenos y calzada, que afectan a todas las motorizaciones, incluidos los eléctricos. En este sentido, recuerda que la futura normativa Euro 7 incluirá por primera vez límites específicos para este tipo de emisiones.
Situación en Madrid y Barcelona
El estudio detalla diferencias entre ambas ciudades. En Madrid, el principal reto se concentra en el NO₂ en el centro urbano, mientras que las partículas finas (PM2,5) se mantienen bajo control en todos los escenarios analizados. La tendencia general es de mejora sostenida y, según el modelo, en 2035 más del 90% de las estaciones de NO₂ cumpliría los nuevos valores europeos, aunque el problema se concentra en llegar a los objetivos de 2030.
En Barcelona, el diagnóstico es más complejo. Es la única gran ciudad española con incumplimientos persistentes de PM2,5, y el estudio señala que no se explica únicamente por el tráfico. De hecho, destaca que las emisiones procedentes del sector residencial —calefacciones, calderas y estufas de leña o pellet— tienen un peso relevante y, en el conjunto de España, ya superan a las del transporte por carretera. El informe estima que una reducción del 10% de las emisiones de calefacciones podría reducir a la mitad el incumplimiento previsto de PM2,5 en 2030 en la ciudad.
La renovación del parque como factor clave
La principal conclusión del informe es que el instrumento más eficaz para cumplir los nuevos límites europeos en 2030 es acelerar la retirada de los vehículos más antiguos. El estudio señala que la diferencia entre electrificar el parque nuevo o mantener una combinación de tecnologías modernas es relativamente pequeña en términos de calidad del aire urbano, mientras que la sustitución rápida de vehículos antiguos genera mejoras inmediatas.
En este sentido, el informe recuerda que la Ley de Movilidad Sostenible contempla la aprobación de un Plan Nacional de Renovación del Parque, cuyo plazo venció el 5 de marzo de 2026 sin haber sido activado, y lo identifica como una herramienta clave para cumplir los objetivos europeos.
En conjunto, el estudio concluye que España parte de una posición favorable en términos generales, pero que el cumplimiento de los nuevos estándares de calidad del aire en 2030 dependerá de la capacidad de acelerar la renovación del parque automovilístico, especialmente en los grandes núcleos urbanos.
