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La Universitat Oberta de Catalunya (UOC) ha presentado un estudio sobre las posibilidades de producción de combustible sostenible de aviación (SAF) en Cataluña y su contribución a la descarbonización del transporte aéreo y a la seguridad energética.
El trabajo, elaborado en el marco del Observatorio Vueling-UOC sobre Transporte Aéreo, analiza los recursos disponibles, las capacidades industriales y las condiciones necesarias para desarrollar esta actividad en el territorio.
El informe se ha dado a conocer en Barcelona durante la jornada «El futuro del SAF en Cataluña: descarbonización y seguridad energética», que ha reunido a representantes de las administraciones públicas, el ámbito académico y los sectores aéreo, financiero y tecnológico.
La investigación ha sido elaborada por el catedrático Pere Suau-Sanchez, responsable del Sustainability, Management and Transport Research Group (SUMAT), adscrito al centro UOC-DIGIT, junto con las investigadoras Berta Roset Pérez y Athina Sismanidou.
Los combustibles sostenibles de aviación pueden producirse a partir de diferentes materias primas, como determinados residuos orgánicos o, en el caso de los combustibles sintéticos, mediante hidrógeno renovable y CO₂ capturado. Estos combustibles pueden utilizarse en las aeronaves y las infraestructuras de suministro actuales, mezclados con queroseno convencional dentro de las proporciones autorizadas.
Según la materia prima y el proceso de producción, algunos SAF pueden alcanzar reducciones de hasta el 80 % de las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida del combustible, en comparación con el queroseno fósil. No obstante, su utilización sigue generando emisiones de CO₂ durante el vuelo.
El estudio destaca que el interés por estos combustibles no responde únicamente a objetivos climáticos. También pueden contribuir a diversificar las fuentes de suministro energético y reducir la dependencia del petróleo importado.
«El SAF suele aparecer solo como una herramienta para reducir las emisiones de la aviación, y lo es. Pero hay una segunda dimensión que a menudo no es considerada», señala Suau-Sanchez. El investigador recuerda que Cataluña, al igual que el conjunto del Estado y buena parte de Europa, depende casi completamente del crudo importado para obtener el queroseno utilizado en aviación.
En este contexto, producir parte del combustible a partir de residuos, biomasa o, a más largo plazo, hidrógeno y CO₂ puede generar actividad industrial en el territorio y aportar mayor resiliencia frente a las tensiones geopolíticas y la volatilidad de los mercados.
La presión normativa también está acelerando el desarrollo del sector. El reglamento europeo ReFuelEU Aviation obliga a los proveedores de combustible de aviación a incorporar una proporción creciente de SAF en el suministro destinado a los aeropuertos de la Unión Europea. «Por lo tanto, la cuestión es de dónde vendrá y quién lo producirá», apunta Suau-Sanchez.
El análisis identifica diferentes ventajas para el desarrollo de esta industria en Cataluña. La comunidad concentra una parte relevante de la actividad aeroportuaria, turística, logística e industrial del Estado y dispone de infraestructuras y proyectos estratégicos como el clúster petroquímico de Tarragona, el Puerto de Tarragona y el Valle del Hidrógeno de Cataluña.
Sin embargo, la producción de SAF anunciada hasta ahora en España se ha concentrado principalmente en otros territorios. Esta situación plantea el reto de que Cataluña no sea únicamente consumidora de un combustible cuyo uso será obligatorio, sino que pueda participar también en su cadena de valor.
El estudio advierte de que disponer de recursos potenciales no garantiza su aprovechamiento industrial. Algunas materias primas, como los residuos agrícolas, forestales y municipales o los aceites usados, ya tienen otros usos o presentan dificultades para su movilización. Por ello, los recursos disponibles sobre el papel no siempre pueden utilizarse en condiciones industriales.
Además, las tecnologías de producción presentan diferentes niveles de madurez. Algunas están más desarrolladas, pero dependen de materias primas limitadas. Otras, como las vinculadas al hidrógeno renovable y al CO₂ capturado, podrían encajar con las capacidades industriales de Tarragona, aunque requieren mayores inversiones, disponibilidad de energía renovable y avances tecnológicos.
Uno de los principales obstáculos identificados es la interdependencia entre los diferentes elementos de la cadena de producción. Según Suau-Sanchez, existe un bloqueo sistémico: sin una demanda suficientemente previsible no llega la inversión; sin inversión, la tecnología no alcanza escala industrial; y sin esa escala, los costes continúan siendo elevados y la demanda no termina de activarse.
A esta dificultad se añade la disponibilidad limitada de materias primas, que también son necesarias para otros sectores industriales.
Para superar estas barreras, el estudio destaca la importancia de la coordinación entre administraciones, industria energética, inversores, aerolíneas, aeropuertos y centros de investigación. La colaboración entre estos agentes permitiría reducir la incertidumbre y avanzar hacia proyectos con mayores garantías de inversión.
El informe también revisa las medidas adoptadas en otros países europeos, entre ellas las ayudas durante las primeras fases de los proyectos, los mecanismos para aportar certidumbre sobre los ingresos y la creación de consorcios público-privados. Aunque la regulación europea ha contribuido a generar demanda de combustibles sintéticos de aviación (e-SAF), el estudio considera necesario consolidar las condiciones económicas para que su producción en Europa resulte competitiva.
En esta línea, Franc Sanmartí, director de Sostenibilidad de Vueling, afirma que los mandatos europeos de utilización de SAF deben acompañarse de incentivos a la producción y al consumo para cumplir los objetivos de descarbonización y diversificar las fuentes de suministro energético.
Por su parte, Sandra Hors, directora de Asuntos Corporativos, Marca y Sostenibilidad de Vueling, subraya la importancia de mantener la conectividad aérea como motor de actividad económica, empleo y generación de valor. La compañía trabaja en medidas para mejorar la eficiencia de su flota y sus operaciones, así como en la incorporación de SAF, pero considera necesario aumentar la capacidad de producción y disponer de combustibles a precios competitivos.
La presentación del estudio se ha celebrado en una jornada organizada por la UOC en el marco del Observatorio Vueling-UOC sobre Transporte Aéreo. El acto ha sido introducido por Xavier Vilajosana, vicerrector de Investigación, Transferencia y Emprendimiento de la universidad, junto con Sandra Hors y Pere Suau-Sanchez.
La conferencia inaugural ha corrido a cargo de Nadine Moustafa, investigadora del Centre for Environmental Policy del Imperial College de Londres y miembro del equipo de redacción del Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático vinculado a las Naciones Unidas.
Posteriormente, Suau-Sanchez ha presentado el informe junto con las investigadoras Berta Roset y Athina Sismanidou. La jornada también ha incluido una mesa redonda sobre las posibilidades de Cataluña para convertirse en un centro de producción de combustible sostenible para la aviación, moderada por Jordi Candela, director de Aeroports de Catalunya.
En el debate han participado Franc Sanmartí, director de Sostenibilidad de Vueling Airlines; Miguel A. Calderón, senior business development and sales manager de Technip Energies; Beatriz Guirao, COE Product Quality de Exolum; y Albert Ballbé, responsable de proyectos de descarbonización de ACCIÓ, la agencia para la competitividad de la empresa de la Generalitat de Catalunya.
Las conclusiones han estado a cargo del catedrático Joan Torrent, director del centro UOC-DIGIT, junto con Jaume Minguell, director general de Bosques y Gestión del Medio de la Generalitat de Catalunya.
El estudio concluye que el SAF no resolverá por sí solo todos los impactos ambientales de la aviación, pero constituye una de las alternativas disponibles para avanzar en la descarbonización de un sector con opciones limitadas. «El futuro del SAF todavía está abierto y hay muchas trayectorias posibles. Precisamente por eso tiene sentido empezar a trabajar ahora, y la jornada quiere contribuir a este debate», concluye Suau-Sanchez.
La investigación se enmarca en la misión de la UOC «Transición digital y sostenibilidad» y se relaciona con el Objetivo de Desarrollo Sostenible 9 de Naciones Unidas, centrado en la industria, la innovación y las infraestructuras.
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