Empresas Premium
Los sensores cuentan pasos. Las antenas registran flujos. Pero ningún dato municipal te dice por qué hay rutas que la gente deja de usar, espacios que se evitan en silencio, calles que el mapa dibuja transitables y la experiencia convierte en invisibles. Eso tiene nombre, tiene método y, por fin, tiene solución.
Cuando una ciudad dice que conoce cómo se mueven sus ciudadanos, habla de volúmenes: cuántas personas cruzaron una intersección, cuántos vehículos circularon por una avenida, cuántos usuarios tomaron el metro entre las ocho y las nueve de la mañana. Son datos útiles. Son también datos incompletos. Porque la movilidad urbana no es solo física: es también emocional, social y, con demasiada frecuencia, condicionada por algo que las métricas convencionales no saben registrar.
Vale la pena detenerse en esa palabra: condicionada. No hablo de obstáculos evidentes —una obra, un semáforo roto, una acera estrecha—. Hablo de algo más difuso y más persistente: la percepción. La sensación de que un espacio no es para ti, de que una ruta a ciertas horas deja de ser una opción, de que moverse por la ciudad tiene un coste que no se mide en minutos ni en kilómetros. Y ese coste tiene consecuencias muy reales: la OMS alertó en 2024 de que cerca de 1.800 millones de adultos en todo el mundo no alcanzan los niveles mínimos recomendados de actividad física. En Europa, el 45% de la población declara no practicar ningún tipo de ejercicio o deporte. La inactividad tiene causas múltiples, pero el entorno urbano —y la percepción que generamos de él— es una de las menos estudiadas.
Esa brecha —entre lo que los datos miden y lo que las personas realmente viven— es el punto de partida de la Criminología Urbana de la Movilidad Activa, o CUMA. Un marco que nació de cruzar dos experiencias: la de la criminología urbana, que lleva décadas estudiando cómo el espacio condiciona la conducta y el miedo, y la de construir SnailStep, intentando medir algo que los sistemas de datos urbanos convencionales eran incapaces de capturar. Cuando esas dos perspectivas convergen, la pregunta es siempre la misma: ¿por qué hay calles que funcionan sobre el papel y están vacías en la práctica?
“Una ciudad puede tener una acera perfectamente iluminada que nadie recorre. El problema no es la infraestructura. Es la percepción.”
La criminología ha documentado ampliamente que el miedo al crimen no requiere que el crimen ocurra. Basta con que el espacio lo sugiera. Cuando alguien percibe una ruta como insegura, la evita. Cuando la evita, elige un camino más largo, más contaminante, o directamente deja de moverse. Varios estudios longitudinales han cuantificado este mecanismo: cada escalón de aumento en la percepción de inseguridad se asocia a una reducción de entre 10 y 22 minutos semanales de caminata en el entorno local. Un dato que, multiplicado por millones de ciudadanos en miles de ciudades, representa una carga sanitaria y climática difícil de ignorar.
Pero hay una dimensión que se suele pasar por alto: la social. Moverse por una ciudad no es un acto individual. Es un acto colectivo, profundamente condicionado por las dinámicas del entorno humano. La presencia o ausencia de otras personas en un espacio, la forma en que los grupos ocupan el territorio, las normas implícitas que rigen quién puede estar dónde y cuándo: todo eso forma parte de la experiencia de caminar.
La investigación urbana lleva tiempo documentando este fenómeno. Cuando un grupo ocupa de manera recurrente un espacio —una esquina, una plaza, un tramo de acera— genera una percepción de pertenencia que no está escrita en ningún reglamento pero que opera con la misma eficacia que una valla. Quienes no forman parte de ese grupo lo perciben como territorio ajeno y, silenciosamente, lo rodean. No porque haya habido ningún conflicto. Sino porque la dinámica social ha trazado una frontera invisible que clausura la calle tanto como podría hacerlo una obra de construcción. Un meta-análisis de 16 estudios en 12 países constató que una mayor percepción de seguridad se asocia de forma consistente a mayores probabilidades de caminar con regularidad, independientemente del entorno físico. El espacio técnicamente accesible no es necesariamente el espacio socialmente transitable.
Lo interesante de este enfoque es que no parte de una ideología ni de una intuición, sino de una pregunta metodológica: ¿qué información perdemos cuando solo medimos lo que ocurre, y no lo que se evita? Los flujos que existen en un mapa de tráfico son solo la mitad de la historia. La otra mitad está en los trayectos que nunca se realizan, en los espacios que se bordean, en las decisiones cotidianas que nadie registra porque ocurren antes de salir de casa.
SnailStep nació de esa pregunta. No como un contador de pasos más, sino como una plataforma de inteligencia de movilidad peatonal que intenta capturar lo que otras herramientas ignoran: los patrones asociados a la percepción del espacio, las rutas que se evitan, la dimensión cualitativa de cómo las personas se relacionan con su entorno urbano. Un piloto realizado en Zaragoza, cuyos resultados han sido validados y publicados con revisión científica por pares en el Journal of Transport & Health, demostró que este enfoque es viable a escala real y que tiene consecuencias medibles en salud pública y reducción de emisiones.
Pero lo que más me interesa no son las cifras. Son las preguntas que abren. ¿Qué partes de tu ciudad están siendo abandonadas a pie, y por qué? ¿Qué información sobre el espacio público estamos descartando porque no encaja en los modelos que ya tenemos? ¿Qué decisiones de planificación urbana se toman sin incorporar la experiencia subjetiva de quienes caminan?
Las ciudades del siglo XXI tienen más datos que nunca. Y sin embargo, hay algo que los datos solos no resuelven: la interpretación. Saber cuánta gente pasa por un lugar no dice nada sobre por qué otra gente decidió no pasar. CUMA es, en ese sentido, un marco para hacer mejores preguntas. Y hacer mejores preguntas es, siempre, el primer paso para construir mejores ciudades.
|
.png)
