Empresas Premium
Cómo se utilizan los combustibles renovables de aviación en vuelos comerciales
Los combustibles renovables de aviación ya se utilizan en vuelos comerciales, pero su incorporación requiere una cadena de procesos que comienza mucho antes del despegue.
Para llegar al depósito de una aeronave, deben cumplir requisitos técnicos, superar controles de calidad y contar con una logística capaz de garantizar su distribución y trazabilidad.
Desde las plantas de producción hasta los aeropuertos intervienen fabricantes, operadores logísticos, proveedores de combustible y aerolíneas. Conocer cómo trabajan permite entender de qué manera estos carburantes se integran en la aviación actual y qué papel desempeñan compañías como Repsol en su suministro.
¿Qué son los combustibles renovables de aviación y qué relación tienen con el SAF?
Los combustibles sostenibles de aviación (SAF) son carburantes fabricados a partir de materias primas renovables, como aceites de cocina usados, grasas residuales y otros residuos orgánicos. Su utilización permite sustituir una parte del queroseno de origen fósil empleado habitualmente en los motores de los aviones comerciales.
Estos productos forman parte de los denominados SAF, siglas de Sustainable Aviation Fuel. No todos los SAF se producen de la misma manera. En la actualidad, los bio-SAF se obtienen a partir de materias primas de origen orgánico o determinados residuos, mientras que los combustibles sintéticos de aviación, conocidos como e-SAF, se producen a partir de hidrógeno renovable y CO₂ capturado. Esta diversidad de tecnologías permite disponer de distintas vías para aumentar la producción de este combustible, evitando que su desarrollo dependa de una única solución.
Existen varias rutas de fabricación reconocidas para obtener componentes destinados a la aviación. Una de ellas es HEFA, que permite transformar aceites y grasas en hidrocarburos aptos para formular combustible aeronáutico.
Con independencia de su procedencia, el requisito fundamental es que el combustible final cumpla las especificaciones exigidas para su utilización en aeronaves.
¿Qué requisitos debe cumplir un combustible renovable para utilizarse en un avión?
La calidad del combustible es un elemento esencial para la seguridad aérea. Por ello, antes de autorizar su utilización deben comprobarse propiedades como el punto de congelación, la estabilidad térmica, la densidad, el poder calorífico y el comportamiento durante la combustión.
La norma ASTM D7566 establece los requisitos aplicables a los combustibles de aviación que incorporan determinados componentes sintéticos. Sus anexos recogen las rutas de producción aprobadas y las condiciones que deben respetarse, incluidos los límites de mezcla.
Es importante distinguir entre la aprobación de una tecnología de fabricación y la conformidad del combustible suministrado. Que una ruta esté autorizada no significa que cualquier lote obtenido mediante ella pueda utilizarse directamente en un avión.
Una vez realizada la mezcla, completados los análisis y aplicada la reclasificación prevista en la especificación correspondiente, el combustible final
puede certificarse conforme a ASTM D1655, la especificación aplicable al combustible convencional para turbinas de aviación.
A estos controles técnicos se suman la documentación y, cuando corresponda, las certificaciones aplicables en materia de sostenibilidad, origen y trazabilidad.Estas últimas permiten acreditar las materias primas utilizadas y calcular las emisiones asociadas, pero no sustituyen las comprobaciones necesarias para garantizar la calidad aeronáutica del producto.
¿Cómo llega el combustible renovable desde la planta hasta un aeropuerto?
El proceso comienza en las instalaciones industriales, donde se fabrica el componente renovable y se verifica que cumple las características exigidas. Posteriormente, se realiza su acondicionamiento y, cuando corresponde, la mezcla con queroseno convencional antes de su distribución.
El transporte puede combinar distintos medios, como tuberías, buques y vehículos cisterna, dependiendo de la ubicación de la planta y de las infraestructuras disponibles. Durante el recorrido se aplican procedimientos para preservar la calidad, evitar contaminaciones y documentar cada transferencia.
Un ejemplo es la planta de Repsol en Cartagena, que comenzó a producir combustibles renovables a gran escala en abril de 2024. Según la compañía, la instalación supuso una inversión de 250 millones de euros y dispone de una capacidad de 250.000 toneladas anuales de producción conjunta de diésel renovable y combustible renovable de aviación, elaborado a partir de residuos orgánicos.
Esta capacidad industrial permite abastecer diferentes segmentos del transporte y conectar la fabricación con las redes logísticas existentes.
La llegada al aeropuerto constituye la última etapa de una cadena en la que deben coordinarse la producción, la disponibilidad del producto, los controles de calidad y las necesidades de combustible de las aerolíneas.
¿Cómo se incorpora el combustible renovable al suministro de un vuelo comercial?
Una vez recibido en el aeropuerto, el combustible se integra en los procedimientos habituales de almacenamiento y distribución. El repostaje puede realizarse mediante vehículos cisterna o a través de sistemas de hidrantes que conectan los depósitos aeroportuarios con las posiciones de estacionamiento de los aviones.
La proporción de componente renovable depende de la ruta de fabricación aprobada. Algunas permiten mezclas de hasta el 50 % con queroseno convencional, mientras que otras establecen límites inferiores. Por ello, cada suministro debe ajustarse a las especificaciones aplicables.
Tras completar la mezcla y verificar sus características, el combustible puede incorporarse a instalaciones compartidas por distintos operadores. Esto significa que una aerolínea puede repostar desde una infraestructura común, sin que sea necesario disponer de un depósito exclusivo para cada proveedor.
En estos casos, la trazabilidad resulta especialmente importante. Mediante certificados, registros de volúmenes y documentación de las operaciones se identifican las cantidades suministradas y los atributos ambientales asociados.
Así, el control del combustible comprende tanto sus propiedades físicas como la información necesaria para acreditar su origen y contabilizar correctamente su utilización.
¿Pueden utilizar estos combustibles los aviones que vuelan actualmente?
Sí. Los combustibles renovables de aviación que cumplen las especificaciones correspondientes pueden utilizarse en las aeronaves comerciales actuales sin modificar los motores ni los sistemas de repostaje.
Esta característica se conoce como drop-in y hace referencia a los combustibles que pueden incorporarse a las infraestructuras existentes manteniendo los requisitos de funcionamiento y seguridad.
La compatibilidad, sin embargo, corresponde al combustible final que ha superado los controles y procesos de aprobación, no necesariamente al componente renovable antes de mezclarse.
Actualmente, los vuelos comerciales utilizan mezclas con queroseno convencional dentro de los límites establecidos para las distintas rutas de producción. Por tanto, hablar de un vuelo que utiliza combustible renovable no significa que toda la energía consumida por la aeronave proceda de esa fuente.
Esta posibilidad de aprovechar la flota actual facilita la incorporación de combustibles renovables a la aviación comercial sin esperar a desarrollar nuevos motores o sustituir las infraestructuras aeroportuarias.
¿Cómo contribuyen los combustibles de aviación renovables a reducir las emisiones de CO2?
Para comprender la contribución de los combustibles renovables a la reducción de emisiones de CO2, hay que tener en cuenta todo su ciclo de vida, y no únicamente lo que ocurre cuando se utiliza en el motor.
El CO2 emitido por el combustible renovable durante su utilización procede de las materias primas de origen orgánico usadas para su fabricación, que previamente lo capturaron de la atmósfera, por ejemplo, mediante la fotosíntesis. Por eso, el cálculo de las emisiones tiene en cuenta todas las etapas: la obtención y el transporte de esas materias primas, la fabricación del combustible, su distribución y su uso final en las aeronaves. En función de la materia prima, el proceso de producción y la metodología de cálculo utilizada, estos combustibles pueden presentar menores emisiones
de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida que el queroseno convencional.
Un ejemplo es el acuerdo anunciado por Repsol e International Airlines Group (IAG) el 29 de julio de 2024, para la compra y suministro de más de 28.000 toneladas de SAF durante los seis meses siguientes.
Según el comunicado conjunto, el combustible objeto del acuerdo permite reducir más del 80 % de las emisiones de CO₂ frente al queroseno de origen mineral, considerando su ciclo de vida completo, desde la producción hasta el consumo.
Este dato corresponde al combustible incluido en el acuerdo y a la comparación comunicada por ambas compañías. La trazabilidad de las materias primas y la documentación de los suministros permiten a las aerolíneas registrar las reducciones asociadas a sus compras.
¿Cómo se están utilizando ya estos combustibles en vuelos comerciales?
Los combustibles renovables de aviación ya cuentan con aplicaciones documentadas en operaciones comerciales españolas.
El 29 de febrero de 2024, Repsol y Vueling colaboraron en un vuelo entre Barcelona y Málaga, operado con un Airbus A320neo, al que se suministró combustible renovable de aviación en una proporción del 50 % respecto al combustible convencional.
Según informó Repsol, esta operación permitió una reducción estimada de 5,59 toneladas de CO₂, mostrando cómo este tipo de carburantes puede incorporarse a vuelos comerciales utilizando aeronaves e infraestructuras existentes.
Otro caso es la colaboración entre Repsol y Volotea. En marzo de 2024, ambas compañías acordaron incorporar una cantidad equivalente al 50 % de SAF en la ruta entre Madrid y la Región de Murcia.
Posteriormente, en agosto de ese mismo año, anunciaron un acuerdo de suministro de hasta 6,1 millones de litros de SAF entre 2025 y 2029 para vuelos operados desde aeropuertos españoles.
Estas experiencias muestran dos formas complementarias de incorporación: su utilización en operaciones concretas y la planificación de suministros a varios años. En ambos casos, la coordinación entre productores, operadores logísticos y aerolíneas hace posible que los combustibles renovables lleguen desde las instalaciones industriales hasta los depósitos de los aviones comerciales.
|
.jpg)
.jpg)
